Aménagement territorial, urbanisme

Métropolisation

Qu’est-ce que la métropolisation ?

Avec la mise en place des lois MAPAM et NOTRE, d’affirmation des métropoles et de nouvelle organisation territoriale, une minorité de centres urbains capitalise plus que jamais la majorité des ressources infrastructurelles, économiques, culturelles, et les fonctions de commandement. C’est le phénomène mondial dit de « métropolisation », et qui touche désormais en France les villes les plus peuplées, de Paris à Marseille, de Lyon à Toulouse, en passant par Nantes.

La métropolisation remplace un maillage jusque-là plus homogène d’une multitude de villes moyennes et de quelques grandes villes. Elle dérive de plus en plus en une régiopolisation, alors que certaines métropoles prennent désormais une importance régionale.

La carte des quinze métropoles françaises. Outre qu’elles se distinguent d’un aménagement urbain traditionnel, les métropoles représentent également une rupture par rapport au modèle unitaire de l’organisation territoriale française.

Avec la métropolisation, la fracture s’agrandit entre l’urbain et le rural, et cette multitude de dégradés négatifs de l’aménagement territorial (périurbain, rurbain, zones commerciales, villes-dortoirs…), symboles de déclassement social et de recul de la puissance publique.

Les conséquences générales de la métropolisation

L’émergence de métropoles en France présente un certain nombre de conséquences négatives sur les plans économique (accaparement des richesses et appauvrissement consécutif du « Désert français », démocratique (convergence politique assumée entre droite et gauche, faible représentativité) et culturel (prédominance d’un modèle culturel massifié).

Ces métropoles ont également un fort impact écologique. Elles occasionnent par exemple une artificialisation croissante des terres, source de perméabilité des sols, et donc d’un plus grand risque d’inondations et d’effondrements de terrains.

Cette artificialisation entraîne également une évidente raréfaction des espaces agricoles. L’artificialisation des terres fait ainsi disparaître annuellement quelque soixante-mille hectares de sols. Ainsi, entre 1982 et 2003, alors que la population française n’a progressé que de 10 %, les surfaces artificialisées ont quant à elles augmenté de 42 % .

Mondialisation et métropolisation

Comment croire, par ailleurs, que des métropoles pleinement intégrées à l’économie-monde, et conçues à dessein dans leur organisation économique, politique et sociale comme des vecteurs de la mondialisation, soient en retour une plus-value écologique ? la collectif savons en effet tous les méfaits qu’une mondialisation excessive des flux économiques et humains occasionne à l’environnement, quelle que soit la réalité de la part humaine réelle dans certains phénomènes environnementaux, comme les dérèglements climatiques.

Ces méfaits, les métropoles y participent activement — par définition, beaucoup plus que le monde rural — quand bien même elles promeuvent dans leur communication l’image de bons gestionnaires, soucieux de protection environnementale et de l’organisation de grands événements mondiaux sur ce sujet. Mais organiser une « grand-messe » sur le climat aux côtés d’entreprises transnationales, à Paris, Copenhague ou Marrakech, ne suffit pas, si les politiques publiques des métropoles en question sont en décalage, voire l’inverse, de bonnes pratiques environnementales.

Il n’est qu’à mettre en comparaison la tendance des métropoles à favoriser les circuits longs de production et de consommation et la nécessité écologique de favoriser les circuits courts de production et de consommation, pour réaliser cette simple contradiction entre les dynamiques de métropolisation et la protection de l’environnement. Un recul des métropoles, au profit de formes d’organisation territoriale plus « classiques », allié à une politique de patriotisme économique (priorité nationale dans l’attribution des marchés publics et protectionnisme intelligent) aurait comme conséquence une relocalisation d’un certain nombre d’industries dans les villes petites et moyennes, où des terrains sont facilement disponibles et le foncier plus accessible que dans les métropoles actuelles. S’ensuivrait le redémarrage économique des territoires en question, outre les bénéfices écologiques en termes de coût carbone.

Ce constat étant fait d’un aménagement territorial inégalitaire et d’une métropolisation croissante, quelques mesures pourraient enrayer ces phénomènes, tout à fait contraires au modèle français : celui d’un État unitaire et d’une république indivisible, qui ne met pas en concurrence les territoires entre eux et, a contrario, vise un aménagement territorial harmonieux.

Par ailleurs, les politiques actuelles mettant à mal le triptyque d’organisation territoriale commune-département-État auquel est attachée une majorité de Français, au profit de l’ensemble intercommunalité-grande région-Union européenne voulu par une minorité mondialiste, le Collectif Nouvelle écologie émet des propositions relatives, précisément, à la triple échelle communale, départementale et étatique.

Retrouver le triptyque commune-département-État

Une première mesure simple pour enrayer la métropolisation de la France consisterait en une abrogation de la loi MAPAM de 2014 dite de « modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles ». Il s’agirait donc de procéder à une « démétropolisation » de notre pays. Dès lors, les anciennes métropoles redeviendraient, autant que possible, simples préfectures régionales.
Il conviendrait de garantir pour les communes le recouvrement de leurs souverainetés perdues, par les transferts de compétences aux intercommunalités (plans d’urbanisme), et concernant leur organisation, la tendance croissante aux fusions communales.

Il faudrait donc rendre aux communes leurs compétences transférées, notamment en termes d’urbanisme et conditionner les fusions à leur acceptation dans les communes concernées par référendum. Afin d’élaguer le mille-feuille territorial, il faudrait enfin supprimer les intercommunalités au profit, selon le choix libre de communes désirant s’associer entre elles, de l’organisation de conférences techniques semestrielles, à la fois consultatives et représentatives. Ce mode souple de coopération intercommunale pourrait par exemple être mis en place dans le cadre de mutualisations de moyens ou d’équipements, et sans plus de pression financière de l’État pour pousser à cette association.

Il faudrait affirmer les départements dans leurs prérogatives historiques au service de l’action sociale, culturelle et sanitaire, équitablement réparties sur l’ensemble de leurs territoires respectifs, selon le principe de continuité du service public. Un département n’est pas un chef-lieu métropolisé.

Il faut que cesse cette mise en concurrence entre départements et métropoles axées avant tout sur leurs propres villes-centres. Cette perspective est par exemple probable dans le cas de la métropole de Lyon, qui tend actuellement à phagocyter le département du Rhône.

Il y aurait, enfin, la nécessité de restaurer l’État comme décisionnaire prioritaire des politiques publiques d’aménagement territorial, ce qui concerne autant les infrastructures (réseaux fluviaux, routiers et ferroviaires, ports, aéroports) que l’organisation institutionnelle de nos collectivités locales. Il ne pourrait plus, par exemple, être procédé à des arrangements politiciens comme ceux des nouvelles régions ayant ouvert la voie à la mise en place de présidences déléguées.

Par ailleurs, les présidents de conseils régionaux devraient officiellement s’intituler comme tels (et non « présidents de régions »). Avec la dissolution des métropoles, serait également mis fin à la fiscalité actuelle ou annoncée des métropoles et régions : fiscalité métropolitaine, TVA régionale…

Urbanisme

Il faut faire un aménagement territorial des grandes villes françaises (Paris, Marseille, Lyon, Toulouse…) qui s’affranchisse des logiques de méga-structures. Il convient également de juguler un étalement urbain devenu irraisonné et la métropolisation de nos territoires, source de leur concurrence excessive.

La politique des paysages et de l’habitat se doit de repenser l’intégration de l’architecture comme de l’urbanisme dans l’environnement naturel. De même, nos traditions architecturales doivent être respectées. Décidons, à un niveau local, par exemple celui des régions, d’une charte d’insertion paysagère, en concertation avec les représentants des architectes.

Stratège en la matière comme en toutes les autres, l’État doit demander à l’Ordre des architectes de mettre en place une action de communication à destination des entreprises comme du grand public dans le but d’encourager le recours à l’architecte.

Une évaluation d’ensemble conduite par les services de l’État doit permettre de répertorier l’ensemble des erreurs d’urbanisme commises dans les zones de risques naturels (exposées aux éboulements, inondation, avalanches, etc.), identifier les constructions qui n’auraient pas dû être autorisées et en déterminer les responsabilités. En conséquence, les fauteurs doivent participer financièrement à la mise en conformité de ces zones. Quant aux sanctions pénales pour les responsables de grands dégâts écologiques tels que les incendies de forêts ou les marées noires, elles doivent être renforcées.

Méga-structures

Pensons nos hôpitaux, aéroports, centres commerciaux, etc. à l’échelle de l’homme. Il faut démarrer très sceptiques fassent à la croissance régulière, dans nos paysages, des méga-structures de toutes sortes, surtout quand celles-ci se présentent en réalité comme des lieux de vie, à vocation quasiment culturelle – comme dans le cas des galeries commerciales – et voulant faire oublier que leur existence même obéit avant tout à un objectif marchand.

Aéroport Grand Ouest de Notre-Dame-des-Landes

L’inclination aux méga-structures pousse aussi à construire ce dont la collectif n’a pas besoin, ce pourquoi elle n’a pas décidé. C’est par exemple flagrant concernant l’aéroport Grand-Ouest de Notre-Dame-des-Landes et Vigneux-de-Bretagne (Nord de Nantes). La collectif est opposés à ce projet, pour différentes raisons.

Avant tout, la collectif défende l’attachement à la terre, et elle comprenne la détresse face au déracinement que certaines des personnes expropriées éprouveraient avec la construction de ce nouvel aéroport, qui est avant tout le projet pharaonique d’un homme – Jean-Marc Ayrault, ancien maire de Nantes (1989-2012) et ancien Premier ministre – et celui d’un pouvoir clanique, le « socialisme » de Nantes Métropole.

Ce projet, typique des méga-structures, s’inscrit dans un objectif de concentration des services opérant une rupture d’égalité des citoyens dans l’accès au service des transports, dans un objectif de profit. Derrière la réglementation européenne qui découpe la taille de nos aéroports et qui, quoi qu’il arrive, elle imposera ce choix, se cache une logique marchande de pure rentabilité.

La démarche des Verts (opposants déclarés au projet mais alliés politiques classiques des socialistes) lui paraît discutable. La collectif les voit venir la main sur le cœur, se fendre du sort réservé à nos paysans dont les terres sont menacées par ce projet dépendant dorénavant des directives européennes, alors que les traités de l’Union européenne auxquels ils nous ont enchaîné ont sciemment programmé la mort de la paysannerie française et la mise en jachère de nos terres, portant un coup décisif à notre identité nationale.

La vision euro-régionaliste mondialiste a pour objectif de diviser le monde en entités régionales aux normes uniformisées. Chaque région veut donc son aéroport international pour marquer sa puissance.

Au-delà de ces arguments, construire un nouvel aéroport est idiot, alors que la collectif allait vraisemblablement au devant d’une crise économique et énergétique sans précédent, qui ne manquera pas d’engendrer un ralentissement considérable du trafic aérien. C’est également risquer une pollution des sols très grave, notamment au kérosène et aux antigels, conséquence direct du trafic.

Pour ces différentes raisons, il faut un moratoire immédiat sur le projet Notre-Dame-des-Landes, et un référendum local, comme il le demande sur tous les grands projets locaux, afin que les citoyens soient informés de ses tenants et aboutissants véritables.

Transports

Il convient de repenser largement nos politiques de transports, au-delà des lubies habituelles des écologistes, si prompts à culpabiliser les automobilistes, à piétonniser les centre-villes, etc.

D’ailleurs, ceux-ci se trouvent piégés par leur alliance avec un gouvernement de gauche qui ne reprend pas certaines de leurs idées-phares dans le domaine des transports écologiques, comme le développement du ferroutage (autoroutes ferroviaires). Pire : sur cette question, depuis l’accession au pouvoir de François Hollande, la France a reculé par rapport à ses voisins européens.

Il importe donc de changer la donne, par la mise en place de nouvelles autoroutes ferroviaires, et un financement public massif des infrastructures, de l’ordre de 250 millions d’euros par an. Il propose à ce titre un grand plan Ferroutage 2017-2020, atout indéniable pour nos territoires comme pour l’environnement.